La Turquie cherche à isoler l’Arménie et à intégrer l’Azerbaïdjan

Kars, dans l’extrême est de la Turquie, a une longue histoire de frontière, changeant de main à maintes reprises entre les empires ottoman et russe avant de devenir l’un des avant-postes stratégiques de l’OTAN à la frontière de l’Union soviétique. Aujourd’hui, cependant, Kars s’efforce d’être un point de connexion plutôt qu’une ligne de démarcation, en tant que plaque tournante pour l’un des projets d’infrastructure les plus ambitieux de la région. “Nous envisageons [pour Kars] de devenir un pont reliant Londres et Beijing“, a déclaré Ahmet Arslan, ministre turc des Transports, des Affaires maritimes et des Communications, dans un entretien accordé à Eurasianet. “Pour nous, le chemin le plus court pour réaliser cette vision est à travers le Caucase.“ Depuis octobre 2017, le chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars (BTK) transporte des marchandises entre le Kazakhstan et l’Europe centrale. Dans sa forme actuelle, le chemin de fer est capable de transporter 6,6 millions de tonnes de fret chaque année, mais les planificateurs poussent à l’augmenter à 50 millions de tonnes. Le chemin de fer a été proposé pour la première fois en 1993, après que la Turquie et l’Azerbaïdjan ont fermé leurs frontières avec l’Arménie à la suite du conflit sur le Haut-Karabakh . Un quart de siècle plus tard, les premiers trains roulent le long de ce connecteur de 846 kilomètres, transportant des marchandises de Londres à la Chine en aussi peu que 15 jours. “Ni l’économie ni la géopolitique n’expliquent suffisamment la portée de ce projet“, a déclaré Arslan. Nous visons à stimuler notre économie et à intégrer nos régions d’une manière qui profite à tous. “ Les fans du projet décrivent le Caucase du Sud comme étant au centre d’un supercontinent eurasien émergent – un marché représentant 65% de la population mondiale et 75% de ses ressources énergétiques. Pourtant, la demande pour ce chemin de fer, comme beaucoup d’autres projets d’ infrastructures trans- eurasiennes , s’est avérée jusqu’à présent décevante . Les opérateurs du BTK à la gare de Kars ont récemment déclaré à Eurasianet qu’un seul train, avec seulement cinq voitures contenant des produits agricoles, avait quitté la gare cette semaine-là. Néanmoins, les autorités locales restent optimistes sur le fait que le chemin de fer peut résoudre certains des problèmes de la région, tels que les difficultés d’expédition de ses produits agricoles. “Il y a 300 personnes directement employées par le BTK“, a déclaré Rahmi Doğan, le gouverneur de Kars, à Eurasianet. “Mais nous espérons qu’il y aura des avantages supplémentaires apportés par l’augmentation du commerce. Si Dieu le veut, ce commerce aidera à surmonter nos problèmes économiques et à créer des emplois. “ Les habitants espèrent également qu’un centre de logistique, qui traitera les dédouanements et le fret des entrepôts, actuellement dans les premiers stades de la construction à la périphérie de Kars, augmentera la demande en rationalisant le commerce. «Les cargaisons en provenance d’Asie centrale et de Chine seront entreposées ici», explique Barış Canbaz, chef de projet sur le site de construction du centre. “Tous les articles qui passent seront stockés ici et ensuite chargés dans les trains.“ Le BTK devrait également alimenter le secteur touristique grandissant de la ville. Au cours des dernières années, Kars a connu une légère hausse de sa situation économique grâce à la popularité du chemin de fer Eastern Express, qui relie la ville à Ankara. Les touristes affluent dans la région en hiver, profitant du lac gelé de Çıldır et de la station de ski de Sarikamish. En effet, la neige est au centre de l’identité de la ville; le mot turc kar signifie «neige». “Le chemin de fer est très important car il relie l’Azerbaïdjan et la Turquie“, a déclaré Doğan. “L’Azerbaïdjan est notre ami et allié et le projet est donc important sur le plan politique, mais nous espérons également que plus de gens viendront dans la région et chercheront des opportunités d’investissement.“ D’ici la fin de l’année, le BTK devrait commencer à transporter ses premiers passagers, avec des bailleurs de fonds qui réclament un potentiel de 1 million de voyageurs par an. “Il y a eu tellement de commentaires joyeux sur les médias sociaux azerbaïdjanais parce que les prix des trains de voyageurs BTK seront beaucoup plus bas que pour les billets d’avion“, a déclaré Fuad Shahbazov, analyste politique basé à Bakou. “En conséquence, les trains de voyageurs pourraient renforcer davantage la coopération économique entre la Turquie et l’Azerbaïdjan.“ Mais la géopolitique guide également la trajectoire future du BTK. La frontière de la province azerbaïdjanaise longue de 12 kilomètres du Nakhitchevan avec la Turquie est vitale pour la sécurité de l’enclave», a déclaré Shahbazov. Ankara et Bakou ont signé un accord de coopération stratégique et de soutien mutuel en 2010 en vertu duquel la Turquie est garante de la sécurité de l’enclave. Les planificateurs cherchent actuellement des moyens de relier le réseau ferroviaire au Nakhitchevan via Kars. Des officiels azerbaïdjanais et turcs ont déclaré qu’ils espéraient travailler avec l’Iran pour construire un embranchement du BTK à travers Nakhitchevan vers l’Iran et le Pakistan via une liaison ferroviaire récemment restaurée entre le Nakhitchevan et la ville iranienne de Mashad. “Puisque la région est si importante, nous voulons un autre projet reliant Kars, Nakhitchevan, l’Iran et le Pakistan“, a déclaré Arslan. Mais Shahbazov dit que l’impact économique des projets ferroviaires pourrait être plus mitigé. “Très probablement, le chemin de fer permettra à la Turquie d’inonder le marché local du Nakhitchevan de marchandises“, a-t-il dit. “Il est également à craindre que ce projet ferroviaire ne récupère pas les coûts [pour l’Azerbaïdjan]“, a déclaré Shahbazov. “Néanmoins, compte tenu de l’effet socio-économique, l’Azerbaïdjan peut considérer la réhabilitation de la ligne vers le Nakhitchevan comme une priorité.“ En complément de l’offre de Kars de se développer sur le marché iranien, l’Azerbaïdjan a mis en avant la capitale pour en faire une réalité. En janvier, Téhéran a accepté un prêt de 500 millions de dollars de Bakou pour construire un chemin de fer de 205 kilomètres de Rasht à la frontière azerbaïdjanaise (connue sous le nom de ligne Rasht-Astara). Puis, en mars, les ministres des Affaires étrangères de l’Iran, de la Turquie, de la Géorgie et de l’Azerbaïdjan se sont tous rencontrés lors de la première réunion quadrilatérale. Dans une déclaration après la réunion, les quatre parties se sont engagées à “renforcer la coopération pour la mise en œuvre de nouveaux projets afin de développer les infrastructures de transport et d’augmenter le potentiel de transit des quatre pays […] depuis les ports iraniens de Bandar-Abbas et Chabahar dans le golfe Persique via Rasht-Astara, reliant le chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars. “ Cependant, un pays régional est manifestement absent de toute cette intégration: l’Arménie. Les responsables turcs espèrent que le BTK pourra exercer un effet de levier sur Erevan pour mettre un terme au conflit du Karabakh . “Nous sommes conscients du problème posé par l’Arménie“, a déclaré M. Arslan. “Nous voulons des relations avec l’Arménie, mais nous avons une politique importante pour atteindre cet objectif et pour sortir l’Arménie du Karabakh.“ Arslan a ajouté que “si l’Arménie quitte le Karabakh“, la frontière entre la Turquie et l’Arménie serait ouverte à la fois au chemin de fer BTK et Kars-Nakhchivan. “En fin de compte,“ a déclaré Arslan, “les Arméniens ont beaucoup plus à gagner d’une frontière ouverte que nous.“ Bradley Jardine est un journaliste indépendant qui couvre le Caucase. Eurasianet.org